“地鐵同城”時(shí)代來(lái)臨，多地正加速打造軌道上的都市圈。

6月24日，蘇州軌道交通11號(hào)線正式開(kāi)通，與上海地鐵11號(hào)線實(shí)現(xiàn)無(wú)縫連接，自此上海和蘇州兩地主城實(shí)現(xiàn)地鐵連通；6月26日，深圳發(fā)布了軌道交通5期開(kāi)工建設(shè)的消息，并宣布連接深圳和東莞的兩條地鐵將納入深圳軌道交通5期；6月28日，湖南首條“跨市”地鐵開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，長(zhǎng)沙成功“牽手”湘潭，兩地通勤時(shí)間縮短至20分鐘左右。

地鐵“跨省市”的提速修建，推動(dòng)了地域間的人流、物流、資金流等要素流動(dòng)，給“城市群”“都市圈”等區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展帶來(lái)了更多的想象。

“地鐵同城”時(shí)代已至

早在2013年，上海軌交11號(hào)線花橋延伸段（上海安亭站—江蘇昆山花橋站）開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，成為國(guó)內(nèi)首條跨省地鐵線路，也開(kāi)啟了“工作在上海，居住在昆山”的生活模式。據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)，十年來(lái)，每天通過(guò)地鐵往返滬昆的人數(shù)達(dá)到10多萬(wàn)人次。

本次蘇州軌交11號(hào)線與上海地鐵11號(hào)線實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通后，連接起了上海、蘇州市區(qū)、昆山中心城區(qū)、華僑國(guó)際商務(wù)區(qū)、陸家鎮(zhèn)等核心區(qū)域，長(zhǎng)三角地區(qū)城市之間的地理邊界進(jìn)一步消失。

接下來(lái)，蘇州軌交3號(hào)線西延段、蘇州軌交10號(hào)線蘇虞張段也將加速推進(jìn)，軌交3號(hào)線向西銜接無(wú)錫地鐵，軌交10號(hào)線將串聯(lián)蘇州相城區(qū)、常熟和張家港。作為長(zhǎng)三角一體化的龍頭——上海，將來(lái)在這些“跨省市”地鐵相繼開(kāi)通運(yùn)營(yíng)后，其直接輻射范圍從上海到蘇州，將進(jìn)一步延伸到無(wú)錫、常熟、張家港等，加速城際間人口、資金、技術(shù)等要素流動(dòng)，有力推進(jìn)長(zhǎng)三角一體化深度融合。

不止在長(zhǎng)三角，“軌道上的京津冀”也在加速形成。

去年，北京首條跨區(qū)域城市軌道交通線路——北京地鐵22號(hào)線（平谷線）河北段正式進(jìn)入全面建設(shè)階段，到今年6月，平谷線已完成主體結(jié)構(gòu)的27%，計(jì)劃2025年年底建成通車，屆時(shí)從燕郊到北京中心城區(qū)僅需半個(gè)小時(shí)。

平谷線西起朝陽(yáng)區(qū)東大橋，途徑朝陽(yáng)區(qū)、通州區(qū)、河北省三河市，東至平谷區(qū)，線路全長(zhǎng)81.2公里。平谷線的建設(shè)增強(qiáng)了北京對(duì)河北省廊坊等地的輻射帶動(dòng)作用，推動(dòng)京津冀區(qū)域協(xié)同發(fā)展，也助推了區(qū)域產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)。到2027年，“軌道上的京津冀”基本形成，河北省會(huì)石家莊與各市高鐵直達(dá)，實(shí)現(xiàn)京津雄30分鐘通勤、京津冀核心區(qū)1小時(shí)交通圈。

隨著交通網(wǎng)絡(luò)的日益完善，粵港澳大灣區(qū)城市的邊界也在逐步消失。2010年，全國(guó)首條跨市地鐵——廣佛地鐵首段開(kāi)通試運(yùn)行，到如今，廣佛之間已有3條地鐵連通。未來(lái)，廣佛兩地銜接通道將達(dá)18條（含已建成通車線路），跨城地鐵深度綁定了廣佛兩座城市，接下來(lái)廣州與東莞、深圳、清遠(yuǎn)、中山、惠州，深圳與東莞等也將完成城市軌道交通連接。

列車呼嘯中，“地鐵同城”時(shí)代已經(jīng)到來(lái)。

“地鐵經(jīng)濟(jì)”賦能區(qū)域一體化

從世界范圍來(lái)看，國(guó)際化都市圈的崛起離不開(kāi)軌道交通。譬如日本東京都市圈，擁有全世界最密集的地鐵網(wǎng)絡(luò)，滿足了3000多萬(wàn)人口出行需求，每天收獲約8億日元的營(yíng)收，且有效帶動(dòng)了周邊區(qū)域的均衡發(fā)展。但從國(guó)內(nèi)來(lái)看，投資大、回報(bào)周期長(zhǎng)、高虧損和高補(bǔ)貼，依然是人們對(duì)地鐵建設(shè)的固有印象。

實(shí)際上，通過(guò)近年來(lái)的不懈努力和大膽嘗試，我國(guó)大部分有地鐵運(yùn)營(yíng)的城市營(yíng)收和利潤(rùn)持續(xù)向好，方便萬(wàn)千民眾出行的同時(shí)，地鐵的“自我造血”功能也在不斷增強(qiáng)，距離真正實(shí)現(xiàn)“地鐵一響，黃金萬(wàn)兩”更進(jìn)一步。

根據(jù)交通運(yùn)輸部的數(shù)據(jù)，截至2022年12月31日，全國(guó)（不含港澳臺(tái)）共有53個(gè)城市開(kāi)通運(yùn)營(yíng)城市軌道交通線路290條，運(yùn)營(yíng)里程9584公里，車站5609座。2022年全年，全國(guó)實(shí)際開(kāi)行列車3316萬(wàn)列次，完成客運(yùn)量194.0億人次。

再看一組更直觀的數(shù)據(jù)，全國(guó)40多家地鐵公司公布的2022年?duì)I收數(shù)據(jù)，除去港澳臺(tái)地區(qū)，有7個(gè)城市的地鐵實(shí)現(xiàn)超過(guò)百億元的營(yíng)收（上海未公布詳細(xì)數(shù)據(jù)，但其營(yíng)收超過(guò)300億元）。而且除了蘭州、沈陽(yáng)外，其余城市地鐵公司均實(shí)現(xiàn)盈利。凈利潤(rùn)方面，排名前五的分別是北京、武漢、長(zhǎng)春、廣州和深圳，凈利潤(rùn)分別為24.14億元、15.63億元、10.4億元、9.02億元、8.66億元。

目前，各地地鐵公司積極探索除車票收入外的盈利模式，多地借鑒港鐵“軌交+物業(yè)”項(xiàng)目，也就是“TOD”模式。比如武漢探索TOD模式已超十年，其主營(yíng)業(yè)務(wù)為“資源一級(jí)開(kāi)發(fā)”和“票款收入”，前者也即“土地一級(jí)開(kāi)發(fā)”，2022年兩項(xiàng)業(yè)務(wù)收入分別是53.94億元、31.27億元，顯而易見(jiàn)營(yíng)收占比超六成的土地一級(jí)開(kāi)發(fā)業(yè)務(wù)成為了武漢地鐵盈利的關(guān)鍵。

再比如長(zhǎng)春更倚重工程施工業(yè)務(wù)，2022年這項(xiàng)業(yè)務(wù)營(yíng)收為4.28億元，超過(guò)長(zhǎng)春地鐵主營(yíng)業(yè)務(wù)收入的一半，另外長(zhǎng)春地鐵公司還積極探索房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)、廣告服務(wù)等運(yùn)營(yíng)模式，地鐵的各個(gè)站點(diǎn)集中了購(gòu)物中心、寫(xiě)字樓、酒店等，帶動(dòng)了城市發(fā)展。

跨城地鐵為區(qū)域協(xié)同發(fā)展帶來(lái)了顯著的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。同濟(jì)大學(xué)的《2022長(zhǎng)三角城市跨城通勤年度報(bào)告》顯示，在2017年-2022年，江蘇省蘇州市花橋、蘇州城區(qū)、昆山城區(qū)、太倉(cāng)城區(qū)的上海虹橋商務(wù)區(qū)跨城通勤人數(shù)增長(zhǎng)了168%；上海漕河涇開(kāi)發(fā)區(qū)5年間跨城通勤者人數(shù)也增長(zhǎng)了143%。其中，上?？绯峭ㄇ谡呒s90%主要居住地為蘇州。對(duì)于企業(yè)而言，擴(kuò)大了企業(yè)招工范圍，提升企業(yè)人力資源配置效率；對(duì)于個(gè)人而言，在便利通勤基礎(chǔ)上，擴(kuò)大了就業(yè)范圍，改善了從業(yè)者的就業(yè)環(huán)境。

跨城地鐵讓城際間人員、信息、資本交流空間緊密，推進(jìn)城市間合作，實(shí)現(xiàn)功能互補(bǔ)、互利發(fā)展，也強(qiáng)化了區(qū)域綜合競(jìng)爭(zhēng)力。

如何打造軌道上的青島

多年來(lái)，青島都市圈主要由青島、濰坊和煙臺(tái)的萊陽(yáng)、海陽(yáng)組成，2022年5月青島市發(fā)改委對(duì)外公布最新規(guī)劃，將日照市、煙臺(tái)市轄區(qū)部分縣市納入到青島都市圈范圍。

不僅僅是青島都市圈，由青島、煙臺(tái)、濰坊、威海、日照組成的膠東經(jīng)濟(jì)圈的一大痛點(diǎn)，在于交通。

根據(jù)國(guó)家發(fā)改委的定義，都市圈是城市群內(nèi)部以超大特大城市或輻射帶動(dòng)功能強(qiáng)的大城市為中心、以1小時(shí)通勤圈為基本范圍的城鎮(zhèn)化空間形態(tài)。其中1小時(shí)通勤圈，可謂是對(duì)都市圈的硬性指標(biāo)。

以距離膠東經(jīng)濟(jì)圈中離青島最近的濰坊為例，從青島站到濰坊站的用時(shí)基本都在1個(gè)小時(shí)以上。而煙臺(tái)站到青島站，用時(shí)甚至能超過(guò)2個(gè)小時(shí)。

青島都市圈、膠東經(jīng)濟(jì)圈一體化，交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架與交通一體化成為了繞不開(kāi)的話題。根據(jù)青島市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，青島預(yù)留了通往都市圈內(nèi)其他城市的軌道交通線路，預(yù)留17號(hào)線延伸至萊西條件、8號(hào)線有望西延至濰坊市高密市、地鐵11號(hào)線預(yù)留延伸至海陽(yáng)的條件等。

高效率、低成本的交通系統(tǒng)是都市圈發(fā)展的基礎(chǔ)。隨著新型城鎮(zhèn)化進(jìn)程的不斷推進(jìn)，我國(guó)各大中心城市、“強(qiáng)省會(huì)”開(kāi)始轉(zhuǎn)向“強(qiáng)都市圈”一體化發(fā)展，以交通為基礎(chǔ)，圈內(nèi)城市逐步實(shí)現(xiàn)互利發(fā)展、合作共贏。未來(lái)，青島要搶抓“地鐵同城”的時(shí)代機(jī)遇，“打造軌道上的青島都市圈”“建設(shè)軌道上的膠東經(jīng)濟(jì)圈”，繼而在新一輪區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)中實(shí)現(xiàn)爭(zhēng)先進(jìn)位。

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責(zé)任編輯：崔現(xiàn)香