2023年的中國車市，“卷”完價格，“卷”充電基礎設施。

繼奔馳寶馬官宣成立合資公司，聯(lián)手在華建設超級充電網(wǎng)絡后，又有四家豪華車企“抱團”發(fā)力補能領域。

12月20日，在中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟的指導下，由極星、沃爾沃、路特斯、捷豹路虎4家豪華車企，以及充電運營企業(yè)閃電速能共同作為發(fā)起單位組成的中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟閃充委員會（以下簡稱“委員會”）成立。

據(jù)悉，基于成員豪華品牌的共有屬性，委員會旨在打造一個直指高端品牌的充電服務組織，完善高端閃充服務標準體系，共同推動提高用戶的充電體驗，提供優(yōu)質(zhì)的充電服務，建設高品質(zhì)、差異化的充電網(wǎng)絡。

商業(yè)合作形式上，4家車企在端口上將依然按照各自品牌規(guī)劃差異化發(fā)展，但后臺數(shù)據(jù)可連接、共享共用，實現(xiàn)“4家合作大于4”的效果。同時，4家車企將對補能服務合作提出要求，充電站的建設、服務、體驗等方面必須同時滿足各方要求。

不僅如此，該聯(lián)盟將通過先期合作得到用戶認可后，再進行擴張，除了首發(fā)的4家企業(yè)外，還有一些豪華品牌正在洽談中，并且路特斯也在幫助其建站，目前尚在保密期，未來聯(lián)盟矩陣將進一步擴大，打造50萬元以上的豪華純電補能體驗。

12月22日，中國汽車工業(yè)協(xié)會充換電分會、中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟副秘書長仝宗旗在接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示，“相比普通的場站，高端充電場站的不同首先體現(xiàn)在設備上，絕大部分提供的充電樁，其單槍功率達到180kW、360kW，甚至突破480kW；其次，場站的環(huán)境會更好，可能為預約制，提供專享式充電，并為車主提供一些配套服務；充電價格方面，高端充電場站也會因為增值服務而有所提升?！?/p>

不可否認的是，隨著補能網(wǎng)絡的布局與補能服務的提升，的確可對品牌、產(chǎn)品形成反哺作用，提升附加價值，從而帶動品牌聲量與產(chǎn)品銷量的增長。如蔚來就依靠自己龐大的補能網(wǎng)絡，獲取了一部分忠誠用戶，并形成了品牌的優(yōu)勢。

這對當前銷量低迷的路特斯、極星，以及現(xiàn)有電氣化產(chǎn)品在華遇冷的沃爾沃與捷豹路虎來說，是機會所在。

但需要注意的是，產(chǎn)品始終是核心所在，通過電氣化產(chǎn)品獲取市場認可，補能網(wǎng)絡的帶動作用方可進一步奏效。

市場倒逼豪華車補能走向差異化

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年11月，國內(nèi)豪華品牌新能源車滲透率達到了30.9%。豪華車市場中，以蔚來、理想為代表的新造車企業(yè)正在加快蠶食傳統(tǒng)豪華汽車廠商的份額，傳統(tǒng)車企孵化高端子品牌進軍市場，傳統(tǒng)豪華汽車廠商正面臨挑戰(zhàn)，不得不向智能電動賽道加速狂奔。

就委員會的首發(fā)成員來看，除極星本就是一家電動汽車品牌外，“電動化轉(zhuǎn)型”均是另外3家近幾年的共有戰(zhàn)略目標。其中，路特斯計劃到2026年將推出4款全新車型，2027年實現(xiàn)100%全線純電動汽車產(chǎn)品組合；沃爾沃要在2025年實現(xiàn)全面電氣化，2030年將正式成為100%的純電豪華車企；明年，捷豹路虎也將開啟全面電動化，2030年品牌純電動車型銷售滲透率達到60%。

各家在資金支持、團隊協(xié)調(diào)、產(chǎn)品布局等方面也開始發(fā)力，逐步兌現(xiàn)其電氣化的承諾。從其規(guī)劃的時間節(jié)點上可以看出，未來幾年，路特斯、沃爾沃、捷豹路虎以及極星的電氣化產(chǎn)品將逐步問市，轉(zhuǎn)型發(fā)展迎來關鍵期，在新能源滲透率接近40%的中國市場，想要扛住自主品牌的沖擊取得消費者的青睞，除了需要考驗電氣化的產(chǎn)品實力之外，補能領域也需進一步發(fā)力。

談及當前的充電市場，路特斯集團CEO馮擎峰提出了兩大“痛點”：一是無法滿足市場需求；二是充電站體驗較差。

“過去的充電站或者壞、或者臟，因此路特斯將充電作為體驗服務去對待，但在發(fā)展過程中也發(fā)現(xiàn)，單純靠路特斯自身建立充電站無法滿足需求，很多人說好用但站太少，沃爾沃、極星和捷豹路虎都存在這樣的服務痛點?！瘪T擎峰指出，通過聯(lián)盟形式發(fā)展，可在保持各自品牌特色的前提下，共同為消費者提供優(yōu)質(zhì)的充電補能服務與體驗。

這也意味著，除了在技術上滿足用戶基本的補能需求外，充電過程中的附加補能服務與體驗是其重點所在。

對此，極星科技董事長兼CEO沈子瑜也強調(diào)，豪華品牌帶來的不僅是產(chǎn)品的豪華感，更是體驗和用戶的豪華感，這是我們追求的目標。

事實上，隨著我國新能源汽車保有量的快速增長，新能源汽車充電需求不斷擴大，為增強市場競爭的砝碼，不少車企已經(jīng)加入到完善自身補能體系的陣列當中，各大車企的“補能之戰(zhàn)”已打響，以蔚來、小鵬為代表的車企“卷”向技術上的超級快充、價格上的優(yōu)惠權益、地域上的百城覆蓋，以此收獲更多的消費者。

此時，對于本就在電動化領域遲緩的傳統(tǒng)豪華汽車品牌來說，切入電車超充已不具備先發(fā)優(yōu)勢，與國內(nèi)自主品牌在補能領域競逐同一賽道，難以出頭，想要突破瓶頸，只能尋求差異化競爭。

如何擺脫入局過晚所帶來的影響，走出差異化，為中國客戶提供豪華充電體驗，這也是委員會接下來需要思考與布局的方向。

車企“抱團”布局補能網(wǎng)絡趨勢顯現(xiàn)

在委員會官宣成立時，極星、路特斯、沃爾沃3家“吉利系”成員與“非吉利系”成員捷豹路虎的首發(fā)陣營受到關注，“捷豹路虎為何加盟”引發(fā)討論。

對此，仝宗旗在接受記者采訪時進行了解釋，他表示現(xiàn)階段這4家只是發(fā)起單位，作為一個行業(yè)組織，后面會有更多企業(yè)加入進來，包括其他豪華汽車廠商、提供充電補能服務的企業(yè)、以及車企關聯(lián)的運營商、能源企業(yè)等。

“對于豪華品牌，我認為重要的不是規(guī)模化，因為體量并不會很大，不然就不能稱為豪華品牌。在量不大的情況下，都自己一手包攬并不現(xiàn)實。所以豪華品牌攜手合作充電補能體系，是一個必然趨勢?！痹谏蜃予た磥恚厮估某晒?，在于充電體驗上有巨大投入，現(xiàn)階段沒有一家汽車公司可以再像特斯拉一樣有如此巨大的投入，所以互相之間的協(xié)同是必然趨勢。

而就在委員會成立不久前，一線豪華品牌寶馬、奔馳也宣布簽署合作協(xié)議，雙方將以50:50的股比在中國成立合資公司，在中國市場運營超級充電網(wǎng)絡，合力滿足中國客戶對豪華充電服務日益增長的需求。

自主品牌方面，蔚來的換電也已開始“擴圈”，長安汽車、吉利汽車兩大自主車企加盟，據(jù)悉，當下還有多家企業(yè)在和蔚來談開放換電網(wǎng)絡的事項，“換電聯(lián)盟”也初步形成。

無論是委員會的行業(yè)組織形式，還是合資公司的商業(yè)行為，無論是超充還是換電，車企“抱團”布局補能網(wǎng)絡的趨勢顯現(xiàn)，越來越多的車企選擇從各自為戰(zhàn)轉(zhuǎn)向聯(lián)手合作，補能領域的格局也在重塑。

于市場而言，開放合作已是市場迫切需求。公安部數(shù)據(jù)顯示，截至2023年9月，我國新能源汽車保有量達1821萬輛。11月份，國內(nèi)新能源汽車滲透率已達到40%。

高速增長的市場對補能基礎設施的建設提出了更高的要求，車與充電樁面臨著“僧多粥少”的尷尬局面，“里程焦慮”轉(zhuǎn)向“補能焦慮”。

此時單一的補能體系不再能滿足車主的需求，合作開放、互通互聯(lián)也已成為多家車企的共識。

于車企而言，共享共建也為其緩解了一定的運營壓力。補能領域講究規(guī)模效益，充電樁前期投入成本高、投資回收期長，完善自家補能領域也讓不少本就入不敷出的新能源車企壓力倍增。

在充電網(wǎng)絡布局10余年的特斯拉就曾在財報中表示“我們的充電網(wǎng)絡發(fā)展計劃需要大量的資金投入和管理資源，這可能無法滿足我們銷售更多特斯拉產(chǎn)品的預期?！?/p>

新能源領域本就“燒錢”，今年以來，車市“價格戰(zhàn)”從年頭持續(xù)到年尾，車企利潤空間被擠壓，虧損加劇、降本增效成為行業(yè)普遍現(xiàn)狀。此時，加大投建動輒單樁成本十幾萬元的超充樁充電網(wǎng)絡，無疑會讓資金鏈進一步緊張。

而選擇合作共享，一方面可進一步減輕車企壓力，對于蔚來、小鵬等在補能網(wǎng)絡方面有諸多布局的車企，開放自家充電樁也將為其后期對自家補能體系的運營緩解一定壓力。

“補能領域是一個生態(tài)圈，每家企業(yè)有自己的優(yōu)勢、資源，大家需要合力推進生態(tài)圈的建設和完善，更好為車主提供服務?！痹谫谧谄炜磥恚罄m(xù)補能領域會有更多不同類型的企業(yè)展開合作，具體形式是戰(zhàn)略合作、商業(yè)合作還是平臺合作，需要看各家企業(yè)的需求，但整體趨勢是合作共贏。

需要注意的是，在合作“抱團”的趨勢下，未來在端口、APP 入口、操作等方面，是如委員會所提出的“保留豪華品牌的差異性”，各行其道，還是走向“大一統(tǒng)”，更便于開放共享，或許還需各家車企在“抱團”的過程中繼續(xù)摸索。（見習記者 鞏兆恩）

來源：21世紀經(jīng)濟報道

責任編輯：李賽男