2023年底，紅海危機沖擊下，國際海運價格一路“狂飆”，首當其沖的歐美航線更是短短一月內運價翻番。近期，國際運價沒有逐步回落，而是再迎“漲聲一片”。

4月19日，最新一期上海集裝箱出口運價指數(shù)(SCFI)出爐，本期運價指數(shù)上漲12.5點至1769.54點，周漲幅0.7%，實現(xiàn)三連漲。值得關注的是，遠東地區(qū)至南美航線的運價持續(xù)飆升，漲幅高達14%，兩周上漲超一千美元，成為推高整體運價的關鍵力量。

資本市場的航運板塊，指數(shù)也在持續(xù)走強。截至4月17日，Wind航運指數(shù)3月以來累計上漲11.49%。成份股中，招商南油、中遠海特、招商輪船3月以來累計漲幅均超20%。

接下來的5月，長榮、達飛等八家航運公司均表示要加收綜合費率附加費。而在此前不久，一大波國際海運公司已經宣布過一輪漲價，中遠海運、馬士基、地中海航運公司(MSC)、赫伯羅特、萬海、現(xiàn)代商船（HMM）等多家船公司，紛紛發(fā)出調高運價的通知，部分航線漲幅接近70%。

綜合來看，國際海運是否會再掀“漲價潮”？航運掌管著全球近九成的貨物運輸，此番價格變動將在多大程度影響外貿成本？同時，海運行情的走高，可以看作全球貿易回暖的風向標嗎？

運價三連漲背后

觀察此輪運價上漲，南美和波紅兩大航線是走勢上揚的主要推手。

上海航運交易所的中國出口集裝箱運價指數(shù)（CCFI）顯示，波紅（波斯灣和紅海）航線貢獻最大漲幅，本期運價指數(shù)對比上周大漲11.8%，其次則是南美航線，增幅達到9.5%。遠東到歐洲、地中海、美西及美東的四大航線方面，歐線運價穩(wěn)定基本持平，地中海航線小漲，而遠東至北美航線則呈現(xiàn)小幅下跌。

波斯灣紅海航線運價的飆升，顯然與中東地緣局勢不穩(wěn)相關，而南美航線連續(xù)三周錄得兩位數(shù)的增幅，背后則有新興市場訂單走強的需求推動。

國際貨代分會會長康樹春向21世紀經濟報道記者表示，南美航線價格漲勢兇猛，一定程度上和疫情后庫存減少，拉美市場需要補貨相關。

南美市場的熱度，在早前的進出口數(shù)據就有反映。據商務部數(shù)據中心，今年2月，中國對巴西和墨西哥的進出口同比增幅達到兩位數(shù)，分別為33.3%和18.9%。

中國（深圳）綜合開發(fā)研究院區(qū)域發(fā)展規(guī)劃研究所副所長王振表示，巴西、墨西哥等新興市場作為人口眾多的國家，借助區(qū)域性自由貿易協(xié)定，正成為中國商品拓展南美、北美市場的重要跳板。

實際上，漲價的不只南美、波紅航線。近期多家船公司紛紛發(fā)出漲價通知，多條主要航線都將迎來漲價。

自5月起，包括MSC、馬士基、達飛、中遠海、赫伯羅特、HMM等船公司將對涉及歐洲、地中海、北美費率進行持續(xù)調整。如果各大船公司在5月成功實施綜合費率附加費(GRI)的漲價計劃，根據當前運價水平進行推算，預計美西航線的運價漲幅至少將達到三成，而美東航線的漲幅也將超過23%。

一方面，補庫存的需求上升，給予船公司漲價的底氣。

上海海事大學上海國際航運研究中心首席信息官徐凱向21世紀經濟報道記者分析，全球各地的動蕩局勢，導致采購方傾向于將庫存維持在較高水平，以應對可能的風險和挑戰(zhàn)，這一變化從過去兩年的去庫存趨勢轉變?yōu)橘Q易需求的短期增加。

另一方面，地緣局勢推高運輸成本，船公司便會尋求漲價，緩解成本壓力。

徐凱表示，紅海地中海航道通行效率腰斬，繞行好望角帶來的運力周轉放緩，也是導致運價上漲的重要因素。由于集裝箱船舶繞航所引發(fā)的運力缺口，可能導致運價上漲，這種運力短缺可能會在一定時間內支撐運價的上漲。

康樹春表示，目前蘇伊士運河-紅海航線的通行率只有50%，繼續(xù)走這條航線的船只要在安保上投入更多，而繞道好望角則會增加海運費用。在此情況下，船公司普遍要求加收GRI（綜合費率上漲附加費），因為不是基礎運價的調整，船公司加收GRI一般在運價指數(shù)上表現(xiàn)也不明顯。

此外，對外經濟貿易大學國際經濟貿易學院教授王健告訴21世紀經濟報道記者，進出口貿易的平衡也是影響海運成本的重要因素。貨物出口持續(xù)增長，但進口量相對較少，船只回程有大量空倉，無形中也會造成運費成本的增加。

真實的水溫

海運價格，部分可以看作全球外貿的晴雨表。那么，近期航運板塊、海運價格的走強，可以折射出全球貿易回暖的行情嗎？

世貿組織在其4月10日發(fā)布的《全球貿易展望和統(tǒng)計》報告中預測，2024年全球貿易總額將增長2.6%，2025年將再增長3.3%，而在全球外貿需求收縮的2023年，全球貿易額下降了1.2%。世貿組織首席經濟學家在報告中分析，2024年全球貿易的回彈，主要源于通貨膨脹的改善和貨幣政策預期的正?；?/p>

徐凱看來，船公司漲價確實可以從側面反映出全球外貿一定程度的回暖。在中國出口貿易中結構更多元化的背景，金磚國家和“一帶一路”共建國家貿易增速亮眼，這表明中國外貿發(fā)展更加穩(wěn)健，沒有把雞蛋都放在一個籃子里。這些因素共同推動了貨運需求的增加，反映出全球貿易活動的恢復和增長。

值得注意的是，海運價格走高以外，航空和鐵路運輸也迎來了一波猛漲。

鐵路運輸方面，國鐵集團日前宣布，今年一季度，中歐班列累計開行4541列，發(fā)送貨物49.3萬標箱，同比分別增長9%、10%。

航空貨運方面，海運數(shù)據和情報平臺Xeneta的數(shù)據顯示，今年3月，全球航空貨運市場需求連續(xù)第三個月同比增長11%，尤其亞太地區(qū)至所有地區(qū)的運價均大幅上漲，尤其亞太至歐洲、亞太至北美的平均運價已達到或超過去年同期水平。

一方面，地緣局勢沖擊海上運輸，貨主會轉向鐵路或航空貨運。另一方面，鐵路、航空運輸行情的走高，跨境電商的帶動功不可沒。

根據 Cargo Facts Consulting 的數(shù)據，Temu每天發(fā)貨約 4000噸，Shein每天發(fā)貨 5000噸，阿里巴巴每天發(fā)貨 1000 噸，TikTok 每天發(fā)貨800噸。該咨詢公司表示，這相當于每天約108架波音777貨機飛往美國。

王健看來，跨境電商通常都是小包貨物，利潤率相對較高，對時效性要求也更強，跨境電商的迅猛發(fā)展也在帶動鐵路、空運的需求走強。

但需要進一步分析的是，未來全球貿易的復蘇狀況，足以支撐航運等國際運價持續(xù)上揚嗎？

康樹春向記者表示，此次國際航運價格暴漲，主要原因在于市場臨時波動多，給船東造成可乘之機，重新調整航線和運價，制造緊張氣氛。從市場訂單反饋來看，未來支撐運價繼續(xù)上升的全球經貿基本面還不充分。

“全球的海運被少數(shù)幾個巨頭壟斷，九大船公司控制了世界約90%的運輸貨量，在風險上升或外貿景氣度一般的時候，船公司往往會聯(lián)手漲價推高運價?！笨禈浯褐v道，歷史上船公司制造了很多次的漲價，但后面的結果往往都是高運價抑制訂單需求，部分船公司經受不了運力閑置帶來的經營壓力，不得不暗自下調運價，最后整體海運價格回落到正常水平?！皞€人預計7月之前，運價將回落，同時，船東財務數(shù)據不會有利好表現(xiàn)?！?/p>

海運價格是否會延續(xù)“瘋漲”，很大程度取決于全球貿易回暖狀況。但正如世貿組織在上述報告中警告稱，地緣政治緊張局勢以及部分國際貿易壁壘，仍然可能對回暖前景構成風險。

對國內企業(yè)而言，面對頻繁波動的國際運輸價格，以不變應萬變的舉措還是在于往高附加值方向轉型。王健指出，要減少運費變動等各種偶然因素對利潤的沖擊，關鍵在于增大利潤空間的彈性，“薄利多銷并不利于提升企業(yè)應對風險的承受能力?！?/p>

來源：21世紀經濟報道

責任編輯：崔現(xiàn)香