白馬河畔，濟寧新能源船舶制造項目現(xiàn)場一派繁忙景象。 記者 李子路 通訊員 楊國慶 報道

時近寒冬，京杭大運河，航運依然繁忙。

12月8日，占地1700多畝的濟寧新能源船舶制造項目現(xiàn)場，聯(lián)合車間、分段車間、舾裝車間、涂裝車間和船體搭載平臺，生產(chǎn)制造熱火朝天。不遠處，用于新造船舶吉水的梳式下水滑道，從高空俯瞰如同一排琴鍵，仿佛演奏著新時代的綠色智能制造交響。

就在上個月，世界第三大集裝箱全球承運公司法國達飛海運集團與山東新能船業(yè)有限公司（以下簡稱“新能船業(yè)”）簽署采購意向書——達飛意向購買1艘80米長純電動力集裝箱船。如今，新能船業(yè)手握船舶訂單已達165個——從“1”到“165”，前后僅用時100多天。

初出茅廬的新興造船廠，何以與世界航運巨頭達成合作意向？古老運河畔，綠色智能標準化商品船研發(fā)制造，為世界內河運輸帶來了怎樣的“數(shù)智化”變革？圍繞這些問題，記者在濟寧蹲點采訪。

“汽車能標準化生產(chǎn)，船舶為什么不能？”

——首創(chuàng)內河船舶標準化生產(chǎn)新模式，可同時建造10多艘船，效率是傳統(tǒng)造船的兩倍

走進新能船業(yè)聯(lián)合車間，無人運輸車有序穿梭，將切割產(chǎn)線的各式鋼材零部件送往焊接產(chǎn)線。車間7條生產(chǎn)線，原本需要400余名員工緊密協(xié)作，智能化升級后僅需100多人就能高效運轉，年可加工鋼材10.8萬噸。

“這對傳統(tǒng)造船廠來說是難以想象的。”新能船業(yè)副總經(jīng)理吳則成說，傳統(tǒng)造船又叫“沙灘造船”，工人在河灘上圍著一艘船作業(yè)，造完一艘才能造下一艘，要想提高效率只能靠人海戰(zhàn)術?！拔覀兪恰當?shù)智化造船’，像造新能源汽車一樣造新能源船舶，目前具備同時建造10多艘新能源船舶的能力，并且效率是傳統(tǒng)造船的兩倍。”

像造汽車一樣造船？這一顛覆性理念的提出，在業(yè)內引起不小轟動，也招來不少非議。新能船業(yè)聘請的一位有著20年造船經(jīng)驗的資深職業(yè)經(jīng)理人，第一個提出質疑，認為“企業(yè)不懂內河造船”，最后辭職離開了。

新能船業(yè)管理者們卻不信這個邪?！皟群哟皣嵨幌鄬^小，好比一臺超大號汽車，汽車能標準化生產(chǎn)，船舶為什么不能？”新能船業(yè)黨支部副書記徐穎說：“很多事不干就千難萬難，干總有解決的辦法。”

新能船業(yè)大膽借鑒汽車生產(chǎn)流水線和海船建造模式，在國內率先嘗試，把造船分為4個車間，在各個車間進行流水線生產(chǎn)，再將造好的一個個模塊，運到船體搭載平臺進行組裝；聯(lián)合華工科技、大界、?？低暤?0余家單位打造智能工廠，實現(xiàn)船體、涂裝、舾裝一體化、批量化作業(yè)。同時，“信息化+數(shù)字化”技術的應用，實現(xiàn)訂單自動下達、自動排產(chǎn)、自動報工、自動報檢，使這座新興造船廠“科技味”十足。

徐穎與同事們去江蘇一家國內比較大的船廠考察，他們采用傳統(tǒng)的造船模式，一年最多接61個訂單。而新能船業(yè)今年已開工40艘，明年還要開工125艘，現(xiàn)在工人每天要加班加點趕工期。令她沒想到的是，當初那位離職的職業(yè)經(jīng)理人如今也研究起了智能化造船，“我們覺得‘數(shù)智化造船’這條路走對了，也走通了”。

一周前，全球最大的郵輪制造商之一——意大利芬坎蒂尼集團到新能船業(yè)考察，對企業(yè)生產(chǎn)的自動化程度贊不絕口?！拔覀冊谌虿季至?45個項目，沒有見過自動化率這樣高的造船企業(yè)?！狈铱驳倌嶝撠熑苏f。

綠色智能化造船，造綠色智能化船舶。相較于傳統(tǒng)內河船型，新船型船阻降低6%，能效提升3%，自重減輕5%。船舶應用智能化技術，將現(xiàn)代信息技術與船舶制造相結合，實現(xiàn)船舶高度智能化。比如，新船型電纜用量是傳統(tǒng)船型的5倍，已經(jīng)初步具備了無人駕駛的能力。

首創(chuàng)內河船舶標準化生產(chǎn)新模式，濟寧新能源船舶制造項目成為全國首個集研發(fā)設計、智能制造于一體的國內內河新能源船舶制造示范基地項目。

節(jié)能程度達到國內綠色船舶最高級

——京杭運河超九成船舶使用柴油動力，綠色低碳替代市場空間廣

京杭運河上有各類運輸船舶4.5萬艘，僅濟寧市就有7400余艘，然而超過九成的內河船舶使用柴油動力。

相較于傳統(tǒng)內河船型，新船型采用天然氣、電力等作為動力，氮氧化物、顆粒物等污染物排放將降低90%以上，碳排放下降15%以上，環(huán)保低碳性能大為提高，節(jié)能程度達到綠色船舶最高級。

其實，環(huán)保不僅體現(xiàn)在動力上，針對運河船舶還有一個獨有的規(guī)范——噪音標準?！案鶕?jù)國家規(guī)定，我們在船舶左右兩側25米處測得噪音是60分貝，比國家規(guī)定的70分貝還低10分貝。”新能船業(yè)技術部副部長陳朋說。另外，空調制冷劑、設備材料等都有嚴格的環(huán)保標準，新能船業(yè)的產(chǎn)品完全符合要求。

新能船業(yè)4個主力船型均為自主研發(fā)、國內首創(chuàng)，目前已投入批量生產(chǎn)，均通過CCS（中國船級社）認證，滿足內河不同應用場景需求，正在申報“國家綠色智能內河船型目錄”。但是這種綠色低碳的高性能船舶，起初大家卻并不看好。

問題出在成本上：以90米LNG動力船為例，雖然集裝箱運載量由原來的70個提升至161個，噸位5000噸，續(xù)航里程2000公里，但高達1400萬元的造價還是讓不少船東望而卻步。純電動力船則成本更高，均價高于柴油船800多萬元。

對此，徐穎有一個形象的比喻：“好比LED燈與白熾燈，LED燈一開始雖然貴，但后來成本降低，性能又遠遠優(yōu)于白熾燈，所以受到消費者追捧。發(fā)展新能源船舶好比推廣LED燈，前景一定是廣闊的?！?/p>

就在企業(yè)一籌莫展之時，國家推動大規(guī)模設備更新政策送來一場“及時雨”。根據(jù)今年8月交通運輸部、國家發(fā)展改革委出臺的交通運輸老舊營運船舶報廢更新補貼實施細則，90米LNG動力船預計可享受國家補貼780萬元，67.6米LNG動力船預計可享受國家補貼330多萬元。

這讓企業(yè)吃下了“定心丸”。新能船業(yè)財務總監(jiān)祁彩振給記者算了一筆賬：隨著新能源船規(guī)模量產(chǎn)，90米LNG動力船成本可以控制在1400萬元左右，去掉國家補貼780萬元，實際成本620萬元左右，而同等規(guī)模的柴油船成本則在800萬元以上，已經(jīng)優(yōu)于柴油船。

運輸成本的差異更加凸顯新能源船舶的競爭力。祁彩振說，同等噸位的LNG船比柴油船每百公里節(jié)省300元，從濟寧龍拱港到江蘇太倉港，LNG船單趟可省5000元，一年至少可省10萬元；純電動力船能源價格更省，每千公里只有7500元左右，還不到LNG船的一半。

從“守望礦山”到“奔赴江?！?/strong>