青島財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)/青島財(cái)經(jīng)網(wǎng)訊（記者 葛均艷）記者從青島地鐵集團(tuán)獲悉，以青島地鐵6號(hào)線(xiàn)工程為依托，由青島地鐵集團(tuán)發(fā)起，中車(chē)青島四方車(chē)輛研究所、中車(chē)青島四方機(jī)車(chē)車(chē)輛股份有限公司、上海富欣智能交通控制有限公司、北京中興高達(dá)通信技術(shù)有限公司等單位參與研發(fā)的軌道交通技術(shù)創(chuàng)新項(xiàng)目，青島地鐵6號(hào)線(xiàn)列車(chē)自主運(yùn)行系統(tǒng)（TACS）國(guó)家示范工程項(xiàng)目日前按計(jì)劃完成了首列樣車(chē)試驗(yàn)線(xiàn)測(cè)試工作。

TACS項(xiàng)目在國(guó)家發(fā)改委、中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)及市發(fā)改委相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)的大力支持下，青島地鐵作為項(xiàng)目總牽頭，帶領(lǐng)各項(xiàng)目組成單位精誠(chéng)合作，完成了系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案、裝車(chē)并開(kāi)始進(jìn)入試驗(yàn)線(xiàn)測(cè)試階段。

TACS系統(tǒng)在6號(hào)線(xiàn)正式實(shí)施前，為驗(yàn)證其功能、性能，確保青島地鐵TACS系統(tǒng)的安全性與可靠性，計(jì)劃用1年的時(shí)間在試驗(yàn)線(xiàn)進(jìn)行動(dòng)車(chē)調(diào)試、全面性能測(cè)試及系統(tǒng)聯(lián)調(diào)聯(lián)試。本階段測(cè)試內(nèi)容為單車(chē)功能驗(yàn)證，測(cè)試過(guò)程分三個(gè)階段：一是地面測(cè)試階段，旨在對(duì)列車(chē)運(yùn)行的各種地面條件進(jìn)行檢查；二是ATP測(cè)試階段，旨在對(duì)列車(chē)位置、超速防護(hù)等線(xiàn)路運(yùn)行功能進(jìn)行測(cè)試；三是ATO測(cè)試階段，這一階段司機(jī)幾乎不需要對(duì)列車(chē)運(yùn)行下達(dá)指令，進(jìn)入TACS-FAM模式后，列車(chē)可以在系統(tǒng)防護(hù)下自動(dòng)駕駛。

為給后期調(diào)試和多車(chē)上線(xiàn)試驗(yàn)爭(zhēng)取充足的時(shí)間，疫情期間，項(xiàng)目組迎難而上，堅(jiān)決貫徹落實(shí)國(guó)家、省、市、集團(tuán)各項(xiàng)防控及復(fù)工工作要求，切實(shí)做好疫情防控及安全復(fù)工兩不誤。嚴(yán)格執(zhí)行試驗(yàn)場(chǎng)地消殺及試驗(yàn)人員進(jìn)出申請(qǐng)、每日兩次體溫測(cè)量、出行軌跡上報(bào)等防控措施，同時(shí)為追趕因疫情耽誤的進(jìn)度，春節(jié)期間采用視頻會(huì)議的方式提前做好試驗(yàn)準(zhǔn)備工作，復(fù)工后在保證安全的前提下開(kāi)展三班倒的工作模式，最終于3月31日按計(jì)劃完成了首列樣車(chē)試驗(yàn)線(xiàn)測(cè)試工作。

青島地鐵6號(hào)線(xiàn)列車(chē)自主運(yùn)行系統(tǒng)（TACS）國(guó)家示范工程項(xiàng)目首列樣車(chē)試驗(yàn)線(xiàn)測(cè)試工作的完成，標(biāo)志著列車(chē)已具備自主防護(hù)、自主進(jìn)路、自主運(yùn)行功能，驗(yàn)證了列車(chē)采用車(chē)車(chē)通信及車(chē)載融合的安全及高效，為列車(chē)自主運(yùn)行系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)自主調(diào)整提供前提。通俗地說(shuō)，首列車(chē)試驗(yàn)線(xiàn)測(cè)試的完成，相當(dāng)于青島地鐵牽頭自主研發(fā)的TACS系統(tǒng)考完了“科目二”，能夠在一條專(zhuān)屬的試驗(yàn)道路上自己開(kāi)車(chē)了。

在傳統(tǒng)軌道交通行業(yè)中，信息流需要經(jīng)過(guò)“車(chē)—地—車(chē)”的中轉(zhuǎn)后，再由司機(jī)人工確認(rèn)，列車(chē)的走停仍然要依賴(lài)“人”的判斷。而TACS系統(tǒng)采用實(shí)時(shí)以太網(wǎng)構(gòu)建覆蓋全車(chē)所有智能設(shè)備的控制網(wǎng)絡(luò)，將傳統(tǒng)的車(chē)地兩層分布式列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)與車(chē)載網(wǎng)絡(luò)控制、牽引和制動(dòng)等系統(tǒng)高度融合，優(yōu)化車(chē)載網(wǎng)絡(luò)布局，降低系統(tǒng)復(fù)雜度，提高系統(tǒng)實(shí)時(shí)性和列車(chē)控制性能及自動(dòng)化程度。在運(yùn)行過(guò)程中，始終由列車(chē)自身作為主導(dǎo)者，通過(guò)與其他列車(chē)的信息交互自動(dòng)觸發(fā)進(jìn)路，根據(jù)列車(chē)計(jì)算的移動(dòng)授權(quán)自主防護(hù)列車(chē)運(yùn)行、自動(dòng)駕駛列車(chē)，并且根據(jù)計(jì)劃自主調(diào)整運(yùn)行時(shí)間，從而實(shí)現(xiàn)自主運(yùn)行。打個(gè)比方，TACS系統(tǒng)就是6號(hào)線(xiàn)列車(chē)的“千里眼”、“順風(fēng)耳”和“大腦”，完全能夠自己“看”到前面的情況、“聽(tīng)”到后面發(fā)生的狀況，自己“思考”如何運(yùn)行，某種程度上就像有個(gè)隱形司機(jī)在駕駛列車(chē)。該系統(tǒng)不僅可以節(jié)約了建設(shè)和維護(hù)成本，提高運(yùn)營(yíng)效率，而且在安全、智能、高效、節(jié)能及線(xiàn)路間互聯(lián)互通等方面具有顯著優(yōu)勢(shì)。

列車(chē)自主運(yùn)行系統(tǒng)是從列車(chē)自動(dòng)運(yùn)行向列車(chē)自主運(yùn)行的技術(shù)跨越，它的成功應(yīng)用將推動(dòng)和引領(lǐng)軌道交通產(chǎn)業(yè)技術(shù)的發(fā)展，提升城市軌道交通系統(tǒng)自動(dòng)化、智能化和便捷化水平，填補(bǔ)國(guó)內(nèi)軌道交通技術(shù)空白，為軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)奠定良好的基礎(chǔ)。