在“雙碳”戰(zhàn)略的驅動下，當前，我國電動汽車呈現高速增長態(tài)勢的同時，燃料電池汽車產業(yè)也在同步發(fā)展。

工業(yè)和信息化部最新數據顯示，今年1-11月，我國累計生產氫燃料電池汽車5261輛，同比增長35%；燃料電池系統(tǒng)成本下降到每千瓦3000塊錢，比2020年降低了80%，電堆體積功率密度達到每升4000瓦，比2020年提升了35%。

截至2023年10月，我國氫燃料電池汽車累計銷售18197輛，僅次于韓國的3.4萬輛，成為全球第二大燃料電池汽車市場；累計建成加氫站417座，位居全球首位,相比2022年底增加63座。

政策的支持與龐大的市場潛力，也驅使著部分深耕氫能源的跨國車企加速在華布局，高喊著“純電只是過渡，氫能才是未來”的口號入局，并渴望在新能源汽車滲透率超過40%的中國市場占據一席之地。

今年6月，現代汽車集團首個海外氫燃料電池系統(tǒng)研發(fā)、生產、銷售基地——HTWO廣州正式竣工并開始生產和銷售，規(guī)劃年產6500套氫燃料電池系統(tǒng)。

12月15日，時隔半年走進HTWO廣州，該工廠已全面步入正軌，正常運行。

HTWO廣州生產線包括涉氫的電極電堆棟和非涉氫的系統(tǒng)總裝棟，兩個車間通過二樓連廊相連接。其中，電極電堆棟主要負責氫燃料電池系統(tǒng)核心零部件——電堆的生產；生產完成后，將通過二樓連廊運輸到系統(tǒng)總裝棟，和其他零部件一起組裝成氫燃料電池系統(tǒng)，并進行活性化檢測。

同時，為確保質量安全，核心配件組裝及用氫工程，采用90%的自動化。工廠生產全流程采用 ICT技術（信息通訊技術），通過廠內安裝的傳感器識別采集數據，進行智能分析和決策。

公開資料顯示，HTWO廣州投產后，與國內合作伙伴一起完成了3款氫能物流車和1款環(huán)衛(wèi)車的開發(fā)。立足于廣州，與廣州公交集團、交投集團、文遠知行等企業(yè)合作，共同推廣公交、乘用車、物流車、冷藏車、氫能自動駕駛清掃車的使用。

據官方介紹，未來HTWO廣州將通過多種方式，參與以商用車為主的燃料電池汽車示范運營，還將為中國的氫燃料電池乘用車，以及船舶、軌道交通、發(fā)電等多個領域提供全球氫燃料電池系統(tǒng)。

就氫能技術而言，現代探索已久，在整個國際市場中與豐田等車企同處“第一梯隊”的位置。

商用車方面，其氫燃料電池重卡XCIENT Fuel Cell已出口到瑞士、美國運營；氫燃料電池巴士ELEC CITY Fuel Cell，已在韓國普及應用。

乘用車方面，自2013年推出全球首款量產氫燃料電池車ix35 Fuel Cell以來，又于2018年推出第二代氫燃料電池車NEXO。官方資料顯示，截至2023年10月，NEXO全球累計銷量已超3.7萬輛，居全球氫燃料電池汽車銷量之首。

值得一提的是，NEXO已引入中國，在2022年獲得新能源牌照，可合法上路。

事實上，作為國家能源體系的重要組成部分和用能終端實現綠色低碳發(fā)展的重要載體，氫能是戰(zhàn)略性新興產業(yè)的重點發(fā)展方向。而燃料電池汽車作為氫能應用的先導領域，已成為全球高度關注和爭先布局的新興產業(yè)。

2020年，財政部、工信部、科技部、國家發(fā)改委、國家能源局聯合發(fā)布了《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》，并于2021年先后批復了京津冀、上海、廣東、鄭州、河北5個城市群，啟動了燃料電池汽車示范工作。

在示范政策支持下，我國燃料電池汽車產業(yè)實現了進一步發(fā)展。

2022年3月，國家發(fā)展改革委、國家能源局發(fā)布了《氫能產業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021-2035年）》，提出到2025年，燃料電池車輛保有量約 5 萬輛的目標，并部署建設一批加氫站。

據統(tǒng)計，截至2023年7月，全國共有27個省級行政區(qū)制定了氫能產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（或指導意見、行動方案）。

“我們正在探討面向未來經濟的可持續(xù)增長路徑，通過提高效能和發(fā)展可再生能源來達到碳中和目標。未來的經濟要增長，可能要依靠可再生能源（綠電）。在這個過程中，氫能自然就成了新的能源來源選擇。”12月7日，中國科協主席、世界新能源汽車大會主席萬鋼在2023世界新能源汽車大會上表示。

在我國燃料電池汽車進入提速的關鍵期，現代汽車通過布局HTWO廣州工廠，有望抓住中國市場發(fā)展的新機遇。

不過，需要注意的是，就目前我國與全球汽車能源的發(fā)展趨勢來看，電能依舊是市場普遍的解決方案。押注氫燃料電池汽車，想在中國市場取勝，還需邁過多道坎。

同樣作為在氫能源上探索的車企，豐田汽車（中國）投資有限公司高級執(zhí)行副總經理董長征就曾指出，當前國內市場基礎設施不夠完善，加氫不便導致規(guī)模效應沒有辦法顯現，初期購車成本高居不下。

據豐田統(tǒng)計，目前中國在運營的加氫站只有236多座，其中70兆帕只有24座，基本上都沒有開展正常的商業(yè)運營。

同時，在他看來，由于氫氣作為危化品來管理，儲運加環(huán)節(jié)難題造成氫氣價格高漲，導致后期車輛的使用成本非常高。

因此，即便理論上氫燃料電池汽車在補能效率、低碳環(huán)保方面較純電車型更具優(yōu)勢，但在成本、運輸、補給便捷程度以及安全等多方面欠缺，尚未找到最優(yōu)解。

“目前對氫能價值的認識還停留在戰(zhàn)略價值上，亟待開發(fā)的是氫能的商業(yè)價值。補貼示范是有限度的，規(guī)模不會很大，時間不會很長，必須抓住示范的窗口期，挖掘氫能的經濟價值。”此前，中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高也曾表示，雖然氫燃料電池的發(fā)展前景向好，但當前的核心問題是技術改進和成本下降。

此外，基于首個海外氫燃料電池系統(tǒng)研發(fā)生產基地——HTWO廣州，除了推動自身技術的迭代優(yōu)化，如何打通氫氣在華運輸通道、提高加氫效率，推動加氫站商業(yè)化運營也是現代汽車、以及在華合資企業(yè)北京現代下一步需要思考與深入配合的方向。（見習記者 鞏兆恩）

來源：21世紀經濟報道

責任編輯：李賽男